L’anarchia tutta romana del carico e scarico delle merci

La consegna delle merci è un settore in crescita costante: grazie all’e-commerce il volume d’affari in Italia è raddoppiato negli ultimi dieci anni, ma Roma come altre grandi città, non è riuscita a stare dietro al boom. La mobilità dei veicoli commerciali risponde più a logiche proprie che a quelle previste dalle vigenti normative, costituendo spesso una componente del traffico cittadino.

Le foto mostrano immagini familiari a tutti i romani: furgoni fermi sulle strisce pedonali, in curva, in doppia fila, in mezzo alla strada, sui marciapiedi, sulle corsie preferenziali. Sono tutte fattispecie vietate dal Codice della Strada ma si può star certi che nessuno di questi veicoli sia stato sanzionato dagli agenti della Polizia Locale.
È come se vi fosse un patto tacito tra vigili e trasportatori, oppure una direttiva informale impartita agli agenti per tollerare le soste creative dei furgoni commerciali. Peraltro la cosa è vissuta dai trasportatori quasi come un diritto, vista la classica frase con cui rispondono a chi gli faccia notare le loro violazioni: “Ma non lo vedi che sto lavorando?”. Come se il fatto di lavorare fosse un’esimente per il rispetto delle norme del codice della strada.

La soluzione, però, non si esaurisce con il far rispettare le regole ai trasportatori.
I loro comportamenti sono spesso dovuti alla materiale impossibilità di trovare posto negli spazi di sosta riservati al carico/scarico delle merci, occupati da autoveicoli ignorati dai vigili.

Nell’indagine che abbiamo svolto in diverse zone di Roma, sia centrali che non, in un solo caso abbiamo trovato l’area carico/scarico non occupata da veicoli non autorizzati ed è stato di fronte a Montecitorio.

Recentemente proprio in Parlamento si è discusso di una possibile modifica normativa che consenta la rimozione di chi lascia l’auto nelle aree di carico/scarico, come avviene per i posti riservati ai disabili; c’è però da ricordare che a Roma una tale previsione sarebbe a tutt’oggi inefficace, stante l’assenza di servizio cittadino di rimozione veicoli.

Un’altra oggettiva difficoltà per i trasportatori è rappresentata dalla necessità di servire gli esercizi dei grandi assi commerciali, dove spesso sono presenti corsie preferenziali che impediscono totalmente la sosta. In strade come viale Marconi o via Nazionale per i furgoni sembra non esserci alternativa che occupare la corsia preferenziale.

Il superamento della problematica non può prescindere da un’analisi della domanda di trasporto merci, sia attuale che prospettica (si pensi solo all’impatto che sta avendo il commercio via internet, con consegne puntuali sempre più numerose), e dalla predisposizione di sistemi che aumentando il carico medio di ciascun furgone ed ottimizzando percorsi e soste (rendendo ad esempio prenotabili gli stalli riservati) portino ad una diminuzione del numero e dell’impatto dei mezzi.

Il Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) del 2015 prevede un “Piano delle Merci” con misure quali i Centri di distribuzione Urbana (CDU), dove smistare merci e mezzi; alcune ZTL Merci per selezionare le tipologie di veicolo, privilegiando quelle meno inquinanti; orari di consegna prestabiliti.

Al momento esistono due ZTL Merci: quella AF1 VAM, corrispondente all’anello ferroviario, e quella Centro Storico/Trastevere. La prima, pensata per inibire il transito dei grossi autocarri con lunghezza maggiore di 7,5 metri, è protetta da varchi elettronici ed è in corso una sperimentazione che, di rinvio in rinvio, è prevista terminare il 31 dicembre. La possibilità è che per questi mezzi si giunga ad un contingentamento degli ingressi simile a quello già in vigore per i bus turistici. La seconda ZTL è controllata dalle telecamere delle ZTL esistenti, prevede un permesso oneroso per l’accesso e fasce orarie differenziate a seconda della categoria antinquinamento dei veicoli, con il divieto totale di accesso per veicoli Euro 3 e inferiori.

Anche il Piano Urbano della Mobilità sostenibile (PUMS) prevede uno specifico “Piano della logistica urbana” ma il testo deve essere ancora preparato coinvolgendo tutti i possibili attori (responsabili della mobilità cittadina, associazioni del commercio e della logistica, enti universitari). Ci si chiede però se un’amministrazione così in affanno su troppi temi, dai rifiuti al TPL passando per le opere pubbliche, possa avere la forza di intraprendere un percorso di riforma così impegnativo come quello della distribuzione urbana delle merci o se occorrerà aspettare il prossimo giro.