Lo scorso 12 giugno abbiamo pubblicato un articolo sulle modifiche alla viabilità di piazza Alessandria. L’area è ostaggio delle bancarelle che circondano il mercato coperto e richiede un intervento complessivo di risistemazione. Tale intervento era stato oggetto di un incarico che il Municipio aveva dato ad un tecnico molto preparato, l’architetto Umberto Cao che ci ha lavorato per diverso tempo, realizzando un progetto complessivo diviso in tre fasi: la prima riguarda appunto l’isola ambientale di piazza Alessandria, la seconda e la terza espandevano il loro raggio di azione fino ad arrivare a piazza Fiume. Dopo il nostro articolo, siamo stati contattati dall’architetto Cao al quale abbiamo chiesto un’intervista. Sono emersi particolari molto interessanti. 
Architetto Cao, innanzitutto la ringraziamo per averci contattato dopo il nostro articolo del 12 giugno. Ci può spiegare come è nata la sua collaborazione col Municipio II relativamente al progetto di piazza Alessandria.
Verso la fine del 2019 fu nominata dalla Presidente Del Bello una commissione tecnica per valutare la realizzazione di zone 30 in alcune aree critiche del Municipio II. Dopo alcune riunioni, esploso il Covid nei primi mesi del 2020, non è stato più possibile procedere in gruppo e la Presidente Del Bello mi ha chiesto una consulenza gratuita sia per portare avanti il progetto per il quadrante urbano di Piazza Alessandria, sia per altre problematiche urbanistiche che avevo individuato nel Municipio stesso. L’incarico è stato formalizzato nella estate 2021. Ma non è stato rinnovato pochi mesi dopo, quando, ad elezioni concluse, è iniziato il secondo mandato della amministrazione Del Bello. Le ragioni non mi sono mai state chiarite. Le dico subito che, purtroppo, il progetto non si realizzerà, o, comunque, non si realizzerà come illustrato nei disegni pubblicati.
Sarebbe un peccato non realizzarlo, perché il progetto sembra innovativo e adeguato agli attuali problemi di Roma. Ci può spiegare perché non dovrebbe andare avanti?
Anche senza incarico formale e dopo alcuni mesi di interruzione, la Presidente mi aveva chiesto di andare avanti con la collaborazione del Dipartimento di Architettura della Sapienza che io stesso avevo sollecitato. Ho così approfondito la mia proposta per la quale è stato avviato il processo partecipativo, ottenendo molti consensi e qualche critica, soprattutto relativa al problema dei parcheggi auto. Il progetto comunque piaceva molto e rientrava nel programma della amministrazione. Rispettando le 3 FASI di attuazione che avevamo programmato, decidemmo di andare avanti per quella parte dell’area che avevamo definito FASE 1, ovvero la sistemazione del tridente che fa centro su Piazza Alessandria e si distende sino a Corso d’Italia con le vie Bergamo-Alessandria-Ancona. Così io produssi nuovi elaborati grafici.
Su questa base, all’inizio del 2022, da Roma Capitale è arrivata la buona notizia di un finanziamento di circa 1, 5 milioni di euro per la realizzazione di questa prima parte dei lavori che si aggiungeva al budget per la relativa progettazione esecutiva (incarico sottosoglia, cioè senza bando). Tutto a posto? Purtroppo, no, perché la Presidente Del Bello ha demandato tutto alla Direzione Tecnica e in particolare alla RUP (Responsabile Unico del Procedimento). Il mandato conferitomi era di lavorare insieme all’Università per verificare e portare avanti le soluzioni di progetto e, successivamente, occuparmi della progettazione definitiva ed esecutiva. Ma la funzionaria della Direzione Tecnica invece di proseguire il lavoro come stabilito e stipulare l’opportuna convenzione con l’Università ha voluto affidare l’intero incarico ad un suo tecnico di fiducia, un ingegnere completamente all’oscuro del progetto preliminare. La stessa funzionaria poi, non ha impegnato nei tempi stabiliti il finanziamento del Comune ed entro il dicembre 2022 si è dimessa dalla sua posizione di dipendente nel Municipio II. Risultato: un incarico professionale assegnato ad un professionista per lavori non più finanziati. Queste ultime informazioni mi sono state riportare dalla stessa Presidente Del Bello. Ancora mi chiedo come Politica e Direzione Tecnica nel Municipio II possano essere due mondi che non dialogano.
In questo momento storico si parla molto di pedonalizzazioni, è una tendenza che in altri paesi è nata da tempo. Certamente migliorano la vivibilità dei quartieri; eppure, i cittadini spesso si lamentano per paura di non trovare più parcheggio per la propria auto o di non riuscire a raggiungere agevolmente la propria abitazione. Nel quadrante di piazza Alessandria, avete cercato di ridurre al minimo tali disagi?
Purtroppo, in Italia, e a Roma in particolare, ogni volta che si parla di pedonalizzazioni insorgono i commercianti. Normalmente poi, una volta entrata in vigore la limitazione al movimento delle auto, si rendono conto che la pedonalizzazione incrementa e non riduce i profitti. Nel caso specifico noi volevamo attuare una isola ambientale così come prevista nel Piano Urbano della Mobilità Sostenibile e nel Piano Generale del Traffico Urbano di Roma, ovvero non solo una zona 30 a circolazione lenta, ma uno spazio urbano con alta qualità ambientale e architettonica, nel quale il movimento e la sosta temporanea delle auto sono riservate ai residenti, al carico/scarico merci e, ovviamente ai diversamente abili e ai veicoli di servizio pubblico; uno spazio nel quale il pedone e la mobilità dolce sono i principali protagonisti che si muovono su pavimentazioni particolarmente curate e colorate, con molto verde, pulizia e buona illuminazione, come ce ne sono ormai in tutto il mondo. Avevamo calcolato che circa la metà delle auto che sostano su queste strade sono fuori stallo, in sosta vietata o in doppia fila e che le auto che avrebbero perso il parcheggio su strada non sarebbero state più di cinquanta o sessanta; un numero piccolo rispetto alle centinaia di auto che si muovono quotidianamente su queste tre strade. Come rimedio avevamo pensato a convenzioni con le autorimesse privare presenti nell’area e nell’intorno urbano per tariffe giornaliere scontate e di consentire la gratuità di parcheggio in fascia blu anche nelle zone limitrofe. Comunque, vale il principio generale che nelle aree centrali ci si arriva con i trasporti pubblici. E quest’area è già servita bene.
Il vero problema che viene segnalato dai residenti è il caos che si genera ogni mattina intorno al mercato coperto per via della presenza di decine di bancarelle. I furgoni degli ambulanti in doppia fila, le vetture lasciate dai cittadini in mezzo alla carreggiata e l’intera zona si blocca. Il progetto da voi redatto come evita il formarsi degli ingorghi?
Il tema del mercato è stato il punto di partenza dell’intero progetto. Premetto che affinché le Isole ambientali siano tali, occorre evitare il più possibile l’attraversamento veicolare da parte a parte. Come avete già scritto, Il fronte del Mercato Nomentano che guarda a sudovest (verso Corso d’Italia) liberato dalle auto in sosta e unificato al trattamento di via Bergamo e via Alessandria dovrebbe essere dedicato essenzialmente ai movimenti degli utenti del mercato. Questo lato della piazza, a traffico limitato, avrà molto spazio libero, ma vi potrebbero ancora trovare posto i banchi ambulanti opportunamente sistemati e gestiti. Il fronte opposto che guarda a nordest, verso viale Regina Margherita, invece, dovrebbe essere dedicato principalmente al movimento di merci e addetti; l’accesso dei mezzi di carico/scarico sarà tangente, di entrata e uscita immediata. A ridosso del mercato saranno previsti stalli per il carico e scarico merci. Sui fianchi corti del Mercato troveranno posto stalli di parcheggio per disabili, mezzi di soccorso e Polizia Municipale, ma eventualmente utilizzabili anche per il parcheggio di furgoni. Divieto assoluto di parcheggio per auto private.
Voi avete previsto il cambio di senso di marcia di via Brescia e via Mantova. Qualcuno potrebbe temere per la fluidità del traffico. Già via Nizza è una strada non percorribile dalle auto. Questo cambio non rischia di rendere difficile raggiungere l’area del mercato e le abitazioni limitrofe?
Ho proposto di invertire il senso di marcia di via Brescia, via Bergamo e via Mantova proprio per questo. I mezzi autorizzati (residenti, carico/scarico, ecc..) hanno possibilità di accesso (e di rientro) sia da via Savoia che da via Nomentana. Il sistema funzionerebbe con due percorsi tangenti la piazza, il primo da via Mantova con opzione in uscita via Alessandria oppure via Bergamo-via Brescia. Il secondo da via Messina con opzione in uscita via Alessandria oppure via Ancona. Escludendo l’inversione di marcia di via Bergamo, questa, nella Fase 1, è l’unica modifica rispetto all’attuale viabilità, ma andrebbe ulteriormente verificata, perché potrebbe causare alcuni piccoli disagi non su via Nizza, sempre riservata a bus e taxi, ma su via Savoia. Direi ancora di più: l’intero problema della viabilità deve essere verificato a fondo anche con i pareri di Roma servizi per la Mobilità e della Polizia di Roma Capitale.
Il progetto è stato diviso in tre fasi: la prima riguarda piazza Alessandria, la seconda le strade limitrofe (via Cagliari, via Reggio Emilia, via Mantova) e la terza piazza Fiume. La nostra impressione è che la parte di piazza Alessandria abbia dei margini di fattibilità concreta più veloci, mentre il resto è ancora tutto da studiare. È davvero così?
La progettazione presentata dal Municipio sul suo sito corrisponde ad un progetto preliminare; a questo dovevano fare seguito il progetto definitivo ed esecutivo. Le tre Fasi non potevano essere realizzate tutte insieme per ovvi motivi di disagio cittadino, ma anche per questioni di finanziamento e diverse modalità di intervento sia tecniche che amministrative. La FASE 1, che, come detto, costituisce una piccola Isola ambientale, richiedeva interventi sostanziali non solo sulla carreggiata stradale, ma sullo smaltimento delle acque, sul verde, illuminazione pubblica, materiali, arredi vari, colore asfalto, ecc… La FASE 2 invece era pensata solo come zona 30, ovvero un sistema di strade a circolazione lenta con il rifacimento secondo le nuove normative di marciapiedi, stalli di parcheggio e carreggiata; verde, illuminazione e arredi dovevano essere implementati, ma tutto era condizionato dalla entità del finanziamento. Infine, la FASE 3, la più costosa, doveva coinvolgere anche l’amministrazione di Roma Capitale con i suoi assessorati e la Sovrintendenza, perché coinvolgeva in ampia parte Corso d’Italia, le Mura Aureliane e Piazza Fiume (in parte da pedonalizzare). Il criterio generale però era quello di avere sempre parti compiute anche negli intervalli temporali tra una fase e l’altra. È vero che la progettazione della FASE 1 era più avanzata, ma anche perché unica finanziata.
Lei ha avuto modo di valutare le osservazioni del processo partecipativo della cittadinanza? Se le ha lette, ve ne sono alcune dalle quali si possono trarre spunti interessanti?
Avevo letto con interesse, una ad una, le osservazioni della cittadinanza, subito al termine del processo partecipativo del 2021 e, come progettista e consulente, avevo anche preparato le risposte che avevo consegnato alla Presidente e agli assessori competenti, per valutarle e metterle in rete. Non so che uso ne abbiano fatto. Ma purtroppo, ora l’intera storia, lunga più di tre anni, rischia veramente di andare in fumo
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