Il bike sharing a Roma sembra non avere fortuna. Prima l’esperimento avviato dalla giunta Veltroni e fatto fallire da quella Alemanno pochi anni dopo. Poi la mancata attuazione della riforma della cartellonistica pubblicitaria che avrebbe garantito circa 250 ciclostazioni e tremila biciclette. E infine l’avvio a singhiozzo del flusso libero, svanito pochi mesi dopo il suo arrivo. Dei due operatori che avevano investito su Roma il primo, GoBeBike, si è ritirato dall’Europa e il secondo, Obike, è fallito e sta per rimuovere tutte le biciclette gialle dalle strade.
Insomma, soprattutto per la responsabilità politica ma anche per la morte naturale di aziende troppo giovani, Roma resta l’unica grande città europea a non avere un sistema di biciclette condivise.
Per cercare nuovi operatori e per regolamentare il caos provocato dal parcheggio selvaggio delle bici gialle, il Campidoglio ha appena emanato delle linee guida che stabiliscono le regole che dovranno essere seguite da chi vuole operare nella nostra città. Prima di entrare nel dettaglio di questo provvedimento, occorre però precisare meglio il quadro generale.
Il bike sharing si divide in due sistemi: quello cosiddetto “tradizionale”, nel quale le bici vengono prelevate alle stazioni diffuse su tutto il territorio e rilasciate in altre stazioni. Questo sistema è normalmente pagato e gestito dalle ditte pubblicitarie. In cambio dell’esclusiva su un certo numero di cartelloni pubblicitari in strada, le ditte offrono gratuitamente il servizio alla città e pagano anche un’imposta al comune. Così avviene in tutto il mondo e così era previsto nella riforma della cartellonistica pubblicitaria approvata dall’amministrazione Marino nel 2014 che la giunta Raggi avrebbe dovuto solo applicare. Per motivi ancora ignoti, la Raggi ha preferito accantonare quella riforma, privando la città di un servizio essenziale.
Da un paio di anni, grazie alle nuove tecnologie gps, è arrivato il sistema a flusso libero. Questo non prevede più stazioni fisse dove le biciclette vanno prelevate e depositate ma basta parcheggiarle in strada perché un nuovo utente le trovi utilizzando l’app sul proprio cellulare. Il vantaggio è che le bici possono essere lasciate ovunque, anche sotto la propria casa, come avviene con le auto del car sharing. Lo svantaggio è che spesso si assiste al parcheggio selvaggio, con bici gettate a terra, in mezzo ai marciapiedi, nei parchi o abbandonate. In alcune città, come Amsterdam, si è preferito vietare il flusso libero proprio per l’intralcio che queste migliaia di bici stavano provocando. Lo abbiamo visto in questi mesi nei quali Obike ha operato a Roma con mezzi buttati ovunque, senza alcun ordine.
Ecco perché il Campidoglio ha emanato le linee guida di cui parlavamo. Ha stabilito delle regole alle quali gli operatori dovranno attenersi e – speriamo – anche gli utenti. E’ proprio quello degli utenti il punto debole della delibera capitolina a nostro avviso. Ma il problema si può risolvere facilmente. Ci spieghiamo meglio.
Nelle linee guida è previsto che vengano create delle aree di parcheggio diffuse capillarmente in città “dove dovranno essere prioritariamente previsti il ritiro e il rilascio delle bici”. Saranno i Municipi ad individuare le aree e gli operatori “dovranno attrezzarle e delimitarle con opportuna segnaletica”. In pratica l’operatore dovrà montare delle rastrelliere e dipingere in terra delle strisce che fanno capire che la bici dovrà essere lasciata lì. Ma cosa succede se l’utente la parcheggia fuori dalle apposite aree? Niente secondo la delibera ed è questo il punto debole. Sarebbe, infatti, necessario prevedere una tariffa più alta per chi lascia la bici fuori dalle apposite aree di sosta, in modo da incentivare l’utilizzatore ad una sosta corretta. Sarebbe stato utile che questa previsione fosse inserita in delibera ma potrà essere lo stesso operatore a prevederla.
Per il resto le linee guida chiedono i seguenti requisiti:
a) Gli operatori dovranno mettere a disposizione dalle 500 alle 7.000 biciclette;
b) Ciascun operatore dovrà pubblicizzare con l’app o altri sistemi le aree di sosta;
c) L’operatore dovrà garantire la rimozione entro 6 ore della bicicletta segnalata in un punto di intralcio o vandalizzata;
d) Il perimetro del servizio sarà il Raccordo Anulare;
e) Ogni anno i gestori dovranno valutare la soddisfazione degli utenti tramite appositi questionari da inviare al Comune;
f) Ogni operatore dovrà assicurarsi per la responsabilità civile propria e dei propri utenti.
Norme abbastanza chiare che mettono ordine in un settore che è stato fino ad oggi senza alcun controllo. Ma non siamo sicuri siano sufficienti a garantire un servizio continuativo alla città. Se, infatti, l’operatore decide di ritirarsi dal mercato (come già fatto da GoBeBike) non sembra essere prevista alcuna penale o quanto meno l’obbligo di uscita graduale, almeno con un preavviso di sei/otto mesi.
Dal canto suo il Comune si riserva la possibilità di far decadere dalla concessione l’operatore che non rispetti i requisiti richiesti e che non ottemperi agli obblighi delle linee guida.
L’assessorato ai Trasporti dovrà adesso cercare sul mercato operatori disponibili a entrare nel territorio romano e ad adattarsi a questa delibera. Vedremo nei prossimi mesi se qualcuno risponderà. Una cosa, in conclusione, lasciatecela ricordare: l’amministrazione sta perdendo una grande occasione nel non dare seguito alla riforma dei cartelloni pubblicitari. Solo quella, infatti, garantirebbe un bike sharing tradizionale o a flusso libero per almeno 10 anni. E’ una responsabilità politica che la giunta Raggi si dovrà assumere davanti alla città.
Clicca qui per scaricare la delibera 191/2018 sulle linee guida del bike sharing a flusso libero
Una risposta
ovviamente nel punto di Roma più adatto alla bici perchè piatto come un biliardo, cioè OSTIA, non ci sarà nemmeno stavolta il bike sharing. Dei gèni assoluti…..