Una delle prime iniziative che prese l’attuale amministrazione fu di nominare nell’agosto 2016 un delegato alla ciclabilità, nella persona di Paolo Bellino, col compito di coordinare il gruppo di lavoro che avrebbe dovuto mettere in piedi il nuovo piano di mobilita sostenibile.
Purtroppo il Bellino non durò molto in quel ruolo, dimettendosi intorno all’aprile 2017 (non vi è una data certa delle dimissioni in quanto nessuno dell’amministrazione si peritò di darne pubblica comunicazione e noi stessi lo apprendemmo per puro caso).
Tutti si aspettavano che si sarebbe proceduto con la nomina di un nuovo delegato ed invece, incredibilmente, la cosa non avvenne e a tutt’oggi a Roma manca una figura che nell’amministrazione comunale si occupi a tempo pieno della mobilità ciclabile. La cosa appare inspiegabile se si tiene conto di quanto indietro sia la città sull’utilizzo della bicicletta ma soprattutto tenendo presente quanto il M5S aveva detto di voler puntare sulla mobilità sostenibile.
Noi abbiamo provato più volte a sollecitare l’ex assessore Meleo e lo stesso sindaco Raggi sulla necessità di dotare Roma di un responsabile unico per la ciclabilità ma come al solito non siamo riusciti ad ottenere alcun riscontro e anche su questo tema abbiamo perso le speranze. Il nuovo assessore alla mobilità non sembra poi rappresentare una svolta in nessuno degli ambiti di sua competenza, mobilità ciclabile inclusa.
Poi un po’ di tempo fa ci siamo imbattuti nella notizia che ci sarebbe un “Bicycle Mayor” a Roma, ossia un “sindaco” che dovrebbe agire da catalizzatore delle iniziative per la ciclomobilità. Si tratta dell’iniziativa di un’organizzazione olandese, BYCS, la quale così si definisce:
“BYCS is an Amsterdam-based social enterprise driven by the belief that bicycles transform cities and cities transform the world. We work internationally with businesses, governments and non-profits to initiate and scale breakthrough ideas around cycling.”
Il Bicycle Mayor di Roma è Francesco Iacorossi, project manager presso la società comunale “Roma Servizi per la Mobilità” (RSM). Se infatti il Comune di Roma ha deciso che non c’è necessità di qualcuno che si occupi a tempo pieno di ciclabilità, RSM ha un project manager a cui il presidente e AD ha chiesto “… di divulgare il più possibile il verbo relativamente alla ciclabilità.“, per dirla con le parole dello stesso Stefano Brinchi.
Noi qualche settimana fa l’abbiamo incontrato Francesco Iacorossi e queste sono le cose che ci ha detto.
Cosa possiamo dire sulla ciclabilità a Roma?
“Anzitutto vi è un problema a comunicare tutto quello che gira intorno alla ciclabilità a Roma. Sono stato pochi giorni fa in Commissione europea dove sono stato invitato ad una tavola rotonda sulla sicurezza stradale, ero accanto a Violetta Bulk, la commissaria europea, al ministro dei trasporti belga, quindi su Roma c’è una grandissima attenzione. Forse per timidezza o perché l’Europa è vista più lontana di quello che è. Noi con i progetti europei abbiamo sempre lavorato. Abbiamo partecipato ad un progetto terminato un paio di anni fa, PASTA, che è stata la ricerca europea che ha intercettato più cittadini europei, 12.000 di 7 città che partecipavano, e il progetto era sui benefici della mobilità attiva, legati agli spostamenti intermodali a piedi in bicicletta e con i mezzi pubblici. Le nuove rastrelliere che vedete a Roma sono frutto di una misura che abbiamo deciso all’interno del progetto per provare ad incrementare l’uso della bicicletta, perché molte volte si pensa che l’uso della bicicletta sia modesto per la mancanza di infrastrutture e questo è vero, ma è anche molto importante dove poter assicurare la bicicletta. In città avrete visto un boom di bici pieghevoli, perché è la soluzione più comoda, perché puoi portarla a casa, in metro (senza pagare il biglietto). Quel progetto è stato una pietra miliare per quanto riguarda la ricerca e continuano ad uscire studi perché la mole di dati che abbiamo a disposizione è gigante.
Purtroppo i progetti europei a Roma non hanno mai avuto l’enfasi e la risonanza che meritavano.
Ora abbiamo un nuovo progetto di pura ciclabilità, HANDSHAKE, laddove PASTA era ricerca, che vede un coordinatore italiano, ISINNOVA (sono a Roma). Un progetto che vede 13 città coinvolte con 3 capitali mondiali della ciclabilità, Amsterdam, Copenhagen e Monaco, e 10 capitali future, per l’Italia c’è Roma e Torino. È un progetto importantissimo per Roma in quanto abbiamo Amsterdam come tutor, a cui per i prossimi 3 anni potremo chiedere tutti di dubbi, tutte le possibili difficoltà di progettazione, sfruttando la loro enorme esperienza. Se ad esempio c’è un dubbio su una rotatoria loro possono risolverlo dicendo come la farebbero.
Sarebbe auspicabile un ufficio cilabilità più strutturato. Al Dipartimento mobilità c’è infatti un ufficio dedicato alla ciclabilità benché con un numero di risorse limitato. Per la mole delle cose che si stanno facendo sarebbe davvero utile che tale ufficio venisse potenziato.”
Dopo la parabola del bike manager di Roma, con le dimissioni di Paolo Bellino, ci saremmo aspettati che venisse rimpiazzato.
“Quello del bike manager a Roma era un ruolo un po’ monco. Quando siamo stati a Copenhagen, al kick off meeting di Handshake, abbiamo incontrato il coordinatore della ciclabilità che ha dei poteri reali ed un budget. Il ruolo del delegato alla ciclabilità, o bike manager che fa più fico, è un ruolo importante perché è il trait d’union tra la parte politica e i cittadini.”
Chi coordina a livello cittadino i numerosi progetti sulla ciclabilità, ad esempio per collegare le tante infrastrutture ciclabili in realizzazione nel Municipio VII con quelle dei municipi vicini? Puoi forse svolgere tu questo ruolo?
“Io ho un ruolo più legato ai progetti europei. Una cosa molto bella di questo progetto è che Decisio, che è una delle più grandi agenzie che fanno analisi costi benefici, ci sta aiutando sulla Prenestina dove sono iniziati i lavori per la ciclabile. Noi abbiamo fatto analizzare un pezzo della Prenestina e i benefici economici sono molto alti. È questa la letteratura perfetta per ribattere all’esercente o al residente di turno che ti dice che sono soldi buttati; l’analisi costi/benefici è difficilmente confutabile, oltre ai benefici di salute che molti sottovalutano. Una cosa importante di questo progetto è uno studio di una settimana previsto il prossimo anno, portando decisionisti e persone influenti che sono contrari a questi progetti. Capo di confindustria, capo di confcommercio, portarli in loco per fargli vedere che sono misure fondamentali per il progresso di una città. E qui parliamo di benefici per tutti.
Noi paghiamo lo scotto di decenni di politiche legali all’automobile. A Roma circolano 640 auto per mille abitanti, una delle percentuali più alte rilevate. Il trasporto privato è circa il 65% del totale. A Roma ci sono quasi 600.000 motocicli, pensiamo se tutti si trasformassero in automobili. La ciclabilità è ancora l’1%. Io e mia moglie andiamo in bici tutti i giorni e non siamo particolari pionieri, è semplicemente il modo più comodo per muoversi in città. Riguardo la percezione di pericolo, che è uno dei maggiori deterrenti, nel 2017 e 2018 a Roma c’è stato un solo morto in bicicletta, che è sempre troppo. A Roma soffriamo 1 morto sulle strade ogni 3 giorni, 47 feriti al giorno e il costo sociale è 1,2 miliardi di euro; immaginiamo tutti quei soldi come potrebbero essere distribuiti.”
Dando per acquisita la ciclabile sulla Nomentana parliamo di quella sulla Tuscolana.
“Stiamo aspettando il collaudo, dopo che è stato necessario intervenire sulle caditoie per evitare gli allagamenti, allagamenti non causati dalla realizzazione della ciclabile bensì preesistenti ad essa. Già oggi i tratti completati vengono utilizzati dai ciclisti anche se continuano ad essere rilevati autoveicoli in sosta sulla ciclabile. Benché infatti essa sia si percorso protetto, alle intersezioni diviene una bike lane e può essere invasa dai veicoli. E’ quello il limite delle bike lane ma non solo a Roma; recentemente sono stato a Dublino ed anche lì in assenza di una sorveglianza specifica le ciclabili vengono invase. Ci sono molti studi che dimostramo che se tu vuoi incoraggiare le persone a portare i bambini devi fare una ciclabile protetta, che costa di più ma i ritorni economici e di salute sono sempre più alti, oltre al fatto che sempre più persone così abbandonano il mezzo privato. Io confido che prima o poi si arriverà ad un livello di civiltà accetabile e credo che campagne specifiche di informazione, molto utilizzate in Europa ma pochissimo a Roma, aiuterebbero molto in quella direzione.”
E la nuova ciclabile sulla Prenestina?
“Il tracciato previsto è di circa 6 km, da Porta Maggiore a viale Palmirio Togliatti, dove si ricollega all’esistente ciclabile. L’abbiamo scelto per l’ottimo rapporto costi/benefici. Non ci sono moltissimi negozi sulla strada ma gli studi dimostrano che se si costruisce un’arteria ciclabile o pedonale se non ci sono negozi, questi si creano, per una specie di rigenerazione del territorio.”
Peccato che la pista finisca a Porta Maggiore senza possibilità di congiungersi con altra ciclabile, com’è accaduto a quella della Nomentana che termina malamente a Porta Pia.
“So che si sta lavorando per trovare una soluzione migliore alla fine della ciclabile della Nomentana. Purtroppo dovete sapere che la concezione di infrastruttura ciclabile è sempre stata vista: dove c’è spazio e non da fastidio allora la facciamo, come ad esempio la ciclabile della moschea. Anche la manutenzione delle piste è un problema conosciuto. Ad esempio la ciclabile sull’argine del Tevere, la più scenica che abbiamo, a causa delle competenze incrociate tra Regione e Comune è sempre un problema, dopo che il fiume esonda, ripulirla dal fango; non sarebbe bello che tra Regione e Comune comprassero una macchina pulisci fango e assicurassero una giusta manutenzione alla pista?
Stiamo lavorando su dei conta-ciclisti per rendersi conto dei reali flussi che si hanno sulle ciclabili e contiamo di metterne anche sulla ciclabile del Tevere.”
Non sarebbe pensabile realizzare una bike lane sul lungotevere?
“Le ciclabili possono essere realizzate ovunque e oltre a dedicare spazio ai ciclisti esse spesso sono utili per regolarizzare la strada, realizzando in maniera chiara le corsie.
Il PUMS a 3 anni prevede 90 km di nuove piste ciclabili già finanziate, molte già iniziate alcune già finite. La visione a 10 anni prevede 187 km di ciclabili. La cosa diversa dagli anni precedenti è la ricucitura. Io come ciclista la cosa che soffro di più è la mancanza di continuità. Con questo nuovo approccio viene data totale continuità ai percorsi e più c’è continuità più le persone useranno il mezzo.
Noi siamo all’1% di uso della bici, mentre Madrid è intorno al 5%. L’obiettivo a Roma è di arrivare al 5%, 10% al centro di Roma.”
Il bike sharing a Parigi ha cambiato le abitudini delle persone, dandogli la certezza di trovare le biciclette in luoghi prefissati. Perché a Roma non si può fare?
“Io conosco bene la realtà di Mobike a Firenze e Milano, bike sharing tradizionali, e so che lì funziona egregiamente.”
Può il notevole vandalismo che caratterizza Roma essere problema insormontabile per il bike sharing?
“Il vandalismo può essere normale nel primo periodo ma poi si assesta. Roma non è peggio delle altre città e le bici che abbiamo visto nel Tevere le si vedono anche nell’Arno e nei Navigli; i gestori lo mettono in conto un certo livello di vandalismo. Con il GPS si sa chi lascia e chi prende la bici. Se si guida il servizio in maniera oculata non si vede perché esso non possa funzionare anche a Roma.”
Se quindi si prevedono 90 km di nuove piste ciclabili bisogna dare alle persone anche gli strumenti per utilizzarle, a prescindere dai mezzi privati.
“Io sul bike sharing ho cambiato idea nel tempo. Essendo sempre andato in bicicletta usando mezzi miei ritenevo il bike sharing inutile. Invece andando fuori mi sono reso conto che le biciclette condivise sono utili. Dobbiamo pensare che le infrastrutture non bisogna costruirle per chi già va in bicicletta ma per chi non ci ha mai pensato a farlo. Quindi la pista segregata è lo strumento principe di sicurezza che tu dai alla mamma o papà col bimbo, per cui se anche uno sbanda non corre troppi pericoli.”
Tornando alla differenza tra bike lane e piste segregate, Barcellona è piena di bike lane e sono molto utilizzate.
“Come per la teoria delle finestre rotte, se le persone ne vedono due in croce di bike lane la gente non si fida, mentre se la cosa si espande le persone si educano. Riguardo il pericolo dell’apertura dello sportello dei veicoli in sosta, è sempre previsto uno spazio per questa operazione. A Roma c’è l’esempio della bike lane di Porta Portese, realizzata dal SIMU che funziona bene. Per me su arterie ad alto scorrimento la segregazione è sacrosanta, sono soldi benedetti. Anche perché i cordoli ora vengono realizzati con materiali che riducono i rischi in caso di caduta. A me interesserebbe verificare l’impatto che una ciclabile come quella della Nomentana ha avuto nel quartiere, quanta genta è stata intercettata; vediamo se riusciamo a mettere gli eco-counter. Vedremo così quanta gente è stata intercettata, ha lasciato la macchina e magari si è tolta la macchina. Io e la mia compagna che andiamo in bicicletta abbiamo dato via una moto ed un motorino.”
Sempre a proposito della ciclabile sulla Nomentana è fondamentale collegarla a qualcosa.
“Il problema è stato riconosciuto fin dall’inizio. Ci sono studi per portare la ciclabile Nomentana fino a Termini. Un’altra cosa che l’Europa ci insegna è puntare ad una reale intermodalità, mettendo a disposizione un parcheggio a Termini, una ciclabile che arriva a Termini, una a stazione Tuscolana o stazione Trastevere. Ad esempio per piazzale Biondo c’è oggi un interessante progetto di riqualificazione.
Stiamo inoltre lavorando a 69 hub multimodali, quindi parcheggi di intescambio fatti bene, per un totale di 3.500 posti bici che si sommano ai 2.000 posti bici messi con il progetto PASTA. C’è anche una nuova commessa da 400mila euro per mettere altri 3.000 posti bici in scuole e università. Io vedo che qualcosa è cambiato, per cominciare a considerare per la bicicletta non più solo l’aspetto ludico. Il target che vogliamo intercettare non è chi va la domenica al parco, quello ha una valenza ma non quella per alleggerire il traffico. Ad esempio sulla ciclabile della Nomentana si cominciano a vedere uomini in giacca e cravatta, persone che probabilmente abbiamo strappato all’automobile o moto privata.”
Nel ringraziare Francesco per il tempo dedicatoci e complimentarci con lui per il lavoro svolto ci chiediamo cosa aspetti l’amministrazione a valorizzare meglio gli sforzi che RSM sta facendo in materia di ciclabilità. Ma soprattutto, perché non ci si decide ad organizzare e coordinare le tante iniziative prese sia a livello comunale che municipale.
Le sempre più numerose piste ciclabili realizzate, in via di realizzazione e già progettate sono indubbiamente uno dei pochissimi elementi positivi dell’amministrazione M5S a Roma. È però incomprensibile che tanto attivismo diffuso non sia supportato da una figura centrale che possa mantenere una visione cittadina d’insieme e nel contempo fungere da tramite tra i diversi uffici e tra l’amministrazione e i cittadini.
Da Bicycle Mayor a Bike Manager il passo è breve. Vorrà il neo assessore alla mobilità considerare di farlo?
P.s.: L’introduzione e la chiosa di questo articolo sono una nostra personale iniziativa e non sono state in alcun modo ispirate dall’intervistato o da altri di Roma Servizi per la Mobilità con cui abbiamo parlato.
