L’ultima, in ordine di tempo, è Moovit. L’app – che è già stata scaricata da oltre un milione di romani per conoscere i tempi di arrivo dei bus – ha avviato da poco la sua nuova funzione: dividere il percorso di un’auto privata con un utente del mezzo pubblico. E’ un po’ come Blablacar che permette di viaggiare in due da una città ad un’altra. Nel caso di Moovit, invece, il percorso è cittadino. L’automobilista che – facciamo un esempio – deve andare dal centro storico fino a Centocelle, potrà ospitare a bordo un passeggero che contribuirà alle spese con 1 euro e 50. L’app serve proprio a mettere in contatto i due utenti.
Ma la mobilità condivisa è ormai alla base degli spostamenti nelle grandi città. In principio fu il car sharing del Comune, il cosiddetto servizio “a postazione fissa” in quanto l’auto va presa e lasciata nello stesso posto. In seguito sono arrivati gli operatori a “flusso libero”, che danno la possibilità di prendere le vetture e lasciarle ovunque purché dentro un perimetro prefissato.
Il car sharing comunale ha avuto scarsi risultati in termini numerici. Le auto bianche sono meno di 150 in tutta Roma e gli iscritti superano di poco i 3.500. Colpa di un sistema farraginoso e poco efficiente che è stato soppiantato dal car sharing privato a flusso libero. In pochi anni, gli iscritti sono arrivati a 230.000 a fronte di un numero di auto che purtroppo non può crescere! Gli operatori, infatti, stanno diventando sempre più numerosi (Car2go, Enjoy, Share’ngo, Scooterino per le due ruote) ma i veicoli che possono mettere a disposizione degli utenti sono contingentati. Motivo? Un bando comunale, scritto per farsi male, ha posto un tetto massimo di 600 auto ciascuno.
Facciamo due conti: i tre operatori nel complesso hanno in strada 1.800 auto. Se da queste sottraiamo i veicoli in manutenzione e quelli vandalizzati, otteniamo una media di 1.500 mezzi al giorno. Gli utenti sono 230.000 per cui avremo una media di 154 utenti per veicolo. Il tetto così basso ha ancora meno senso se si considera che il Campidoglio incassa 1.200 euro l’anno di oneri concessori per ogni veicolo. Solo oggi, quindi, oltre due milioni l’anno finiscono nelle casse comunali ma potrebbero essere molti di più se si alzasse il tetto a 900/1000 auto per ogni compagnia. Il comune incasserebbe cifre ancor più consistenti e l’utenza avrebbe un servizio più capillare.
Anche questa volta basta guardare all’esempio di Milano che purtroppo batte Roma su quasi tutti i fronti. Il capoluogo lombardo è la città con la maggior offerta di car sharing in Europa. Il tetto è di 700 auto per ciascuna compagnia in un territorio che è 5 volte più piccolo di quello romano. I viaggi in sharing sono 1,7 a persona a Milano, contro lo 0,7 di Berlino che è la seconda in Europa. Tanto è vero che proprio a Milano è stata creata un’app (Urbi) che mette insieme in un’unica voce tutti servizi condivisi di trasporto: dal car pooling, ai taxi, al car sharing, agli scooter, alle bici. Urbi, assieme al Politecnico meneghino, ha condotto uno studio sulla mobilità nelle grandi città. Dallo studio è emerso che occorre avviare un mezzo di pagamento unico per tutti gli spostamenti cittadini: dal biglietto del bus, al taxi, al car sharing e così via. Un futuro non troppo lontano vedrà a Milano un sistema integrato. Ma non solo: l’utente potrebbe pagare un fisso mensile (circa 100 euro) e poter utilizzare tutti i servizi, compreso il trasporto pubblico.
Nelle altre capitali i comuni stanno offrendo facilitazioni agli utenti: a Parigi le compagnie di car sharing che posizionano le auto nelle periferie hanno degli sconti fiscali. A Londra la metropolitana viaggia tutta la notte. A Berlino nei week end i mezzi pubblici offrono un biglietto scontato da mezzanotte all’alba.
Solo Roma continua ad ostacolare i servizi di mobilità condivisa. Non solo il tetto per le auto in car sharing,; non solo un servizio a “postazione fissa” che non riesce a decollare; ma anche una inspiegabile lentezza nell’avviare l’altro fondamentale mezzo di trasporto condiviso: il bike sharing. Su questo torneremo nei prossimi giorni perchè, come i nostri lettori sanno, è strettamente legato alla riforma dei cartelloni pubblicitari. Tema che – da quando si è insediata la giunta 5stelle – è stato totalmente dimenticato.
2 risposte
tutto molto interessante. manca solo una domanda: ma noi a Roma cosa abbiamo fatto di male per meritare un assessore alla mobilità priva di visione, di competenze e per di più incapace, assente e stizzosa?
va bene l’emergenza degli inizi, con la necessità di trovare qualcuno che ricoprisse la poltrona, ma in quasi 10 mesi di governo non si è riusciti a trovare nessun serio professionista in grado di affrontare la questione mobilità a Roma?
c’è in realtà un’altra domanda davvero tragica: ma lo si starà cercando qualcuno per sostituire la Meleo o davvero Raggi e compagnia pensano che l’attuale assessore possa davvero andar bene???
Ha ragione Adriano. Mi ricorda Marchi di alemanniana memoria che fu sostituito dallo stesso Alemanno per incapacità