Il primo a sperimentarla fu il sindaco di Londra Linvingstone, che ancora oggi – a distanza di 17 anni – continua a ripetere sia stato il suo maggior successo politico. La “Congestion Charge”, come la chiamano gli inglesi, fu introdotta nel 2003 nella capitale britannica. Cinque sterline al giorno per qualsiasi veicolo volesse percorrere le zone centrali e semicentrali della metropoli. Chi non vuole pagare, lasci l’auto a casa e prenda i mezzi pubblici.
Era questa la filosofia del provvedimento che scatenò l’ira di moltissimi pendolari, penalizzati nella loro quotidianità. Ben presto la tassa fu introdotta in altre città europee, tra le quali Milano che iniziò nel 2008 con il cosiddetto “Ecopass”, un’imposta per i veicoli più inquinanti. Maggiore era la quantità di polveri sottili prodotte dal mezzo, più alta era la cifra da pagare. Questa “pollution charge”, fu in seguito sostituita dall’Area C, cioè un perimetro urbano entro il quale qualsiasi veicolo avrebbe dovuto pagare una tassa, a prescindere dal livello di inquinamento prodotto.
L’Area C a Milano ha dato buona prova. Dal 2012 ad oggi, i passaggi verso il centro città si sono ridotti costantemente. Nel 2016 le telecamere milanesi hanno registrato 21 milioni di mezzi (nel 2015 erano 22 milioni), con un incasso per il Comune di 29,7 milioni di euro. L’anno precedente gli incassi erano stati di 29,2 milioni. Quindi la tendenza è meno auto ma più incassi. Come mai? La spiegazione sta in parte nella quota di mezzi esentati dal pagamento che va via via diminuendo (cominciano a pagare anche gpl e metano) e in parte nel fatto che crescono le auto che entrano una volta sola. Si tratta cioè di ingressi occasionali nell’Area C, mentre il pendolare va abituandosi a lasciare il mezzo privato e sostituirlo con quello pubblico.
Risultati analoghi sono stati registrati a Stoccolma e in altre grandi città.
Il Presidente della Commissione Mobilità Stefàno e l’assessore Meleo hanno anticipato che questo tipo di provvedimento entrerà in vigore a Roma dalla seconda metà del 2018. L’idea in realtà va ascritta all’assessore Improta della giunta Marino che lottò perchè venisse inserita nel Piano Generale del Traffico approvato nel 2015. Ora il M5S sembra voler proseguire in quel solco.
Secondo il progetto Improta, ad ogni cittadino sarà consegnato un carnet di 150 ingressi gratuiti nell’anello ferroviario. Una volta esauriti, si dovrà cominciare a pagare il pedaggio. Il pagamento avverrà via app o con altri mezzi tecnologici collegati alle telecamere di sorveglianza. “Un’Area C nell’anello ferroviario sul modello Milano – spiega Enrico Stefàno – permetterebbe di abbattere il traffico del 10% aumentando la velocità commerciale degli autobus”.
Il dato previsto dal presidente della Commissione Mobilità è ripreso dall’esperienza londinese dove la congestion charge ha ridotto del 10,2% la presenza dei veicoli privati nelle aree più centrali. Un’inchiesta della BBC racconta che ormai gli abitanti si sono abituati e che il Comune di Londra ha incassato oltre 1 miliardo di sterline in 10 anni. Denaro che è stato reinvestito nel trasporto pubblico.
Ma proprio qui sta il problema romano. Mentre Milano, Londra, Stoccolma hanno un trasporto pubblico degno e in grado di sostituirsi ai mezzi privati, Roma resta bloccata dall’inefficienza di Atac e dalla scarsità di trasporto su ferro. Sarebbe necessario che la giunta 5stelle – se davvero vorrà portare avanti il progetto della congestion charge – si impegni a proseguire la costruzione della linea C fino a Ottaviano e il prolungamento della B fino a Casal Monastero per le lunghe percorrenze e a realizzare almeno altre 3 o 4 linee tranviarie per le medie percorrenze.
Di fronte ad una tassa sul capo degli automobilisti, c’è da aspettarsi una rivolta della cittadinanza. La Giunta Raggi sarà in grado di resistere ad un’onda d’urto violenta?
