Terza puntata con il ciclista convinto Marco Latini. Il nostro corrispondente in bici oggi ci spiega come sono nate le ultime piste a Roma e le loro regole. Inoltre serve individuarle con facilità. Per questo occorre dare loro un nome.
Twitter @marcolatini19 
di Marco Latini
Uno dei punti che fa più discutere le varie categorie di utenti della strada è rappresentato dalle piste ciclabili: essenziali per sviluppare la ciclabilità o soltanto superficie sprecata? Sono l’unico spazio che i ciclisti possono usare o tutta la strada deve essere a disposizione di chi va in bici?
Nel CdS (Codice della Strada) la ciclabilità è regolata dall’art. 182 (Circolazione dei velocipedi):
- I velocipedi [bici, monopattini] devono transitare sulle piste loro riservate ovvero sulle corsie ciclabili o sulle corsie ciclabili per doppio senso ciclabile, quando esistono, salvo il divieto per particolari categorie di essi, con le modalità stabilite nel regolamento. Le norme previste dal regolamento per la circolazione sulle piste ciclabili si applicano anche alla circolazione sulle corsie ciclabili e sulle corsie ciclabili per doppio senso ciclabile. [Aggiornato il 16/07/2020].
In tutto art. 182 non si disciplina, però, la velocità consentita ai velocipedi. Solo per quanto riguarda i veicoli elettrici le norme indicano di interrompere l’ausilio del motore a batteria al raggiungimento dei 25km/h (pedalata assistita), mentre la velocità massima per i monopattini viene fissata a 30km/h.
In realtà, in bici, con la propulsione muscolare si riesce tranquillamente a superare sia i 25km/h che i 30km/h. Quindi a che velocità si può andare sulle ciclabili per un loro uso corretto? La normativa non chiarisce del tutto questo aspetto. La risposta, come era scontato aspettarsi, arriva dagli utenti e dall’uso ragionevole che fanno del proprio mezzo. In alcuni casi è opportuno non andare sulla ciclabile, ad esempio quando si usa la bici con intenzioni sportive. La possibile presenza dei pedoni sulla pista imporrebbe al ciclista di decelerare fino a poco più di 10 km/h (senza scampanellare chiedendo strada).
Non vogliamo entrare in tecnicismi e interpretazioni, ma solo constatare che da ogni ambiguità nasce un’area grigia dalla quale possono scaturire contrasti con gli altri utenti della strada.
Passiamo, allora, alle regole di realizzazione delle ciclabili, dove il discorso si complica a partire proprio da alcune indicazioni contenute nel CdS (ad esempio su come realizzare percorsi pedonali e ciclabili o promiscui), o anche il sempre citato DM 557/99 del MIT, regolamento per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili, che però sembrerebbe superato dopo il “federalismo” che permetterebbe ad ogni Regione di emanare un proprio regolamento tecnico sulla realizzazione delle ciclabili. La non univocità degli stili e delle modalità di realizzazione ha di fatto aumentato l’area di conflitto.
Per alcune informazioni sulle tipologie di “ciclabili” rimandiamo ad un documento di qualche tempo fa (ma ancora valido con approfondimenti tecnico-pratici) disponibile nel sito di uno dei maggiori tecnici italiani in materia ciclabile, Matteo Dondè:
https://www.matteodonde.com/assets/files/Donde_Guida_UsoCorretto_PercorsiCiclabili_web.pdf
Ad ogni modo, vale un principio generale: hanno sempre la precedenza gli utenti più deboli, ovvero i pedoni, ma per aver rispetto occorre dare rispetto, anche perché sulla strada i ruoli si invertono.
Ci sono percorsi ciclabili su marciapiedi, in sede propria e su strada. Possono essere riservati (solo per bici, non possono essere utilizzati da veicoli a motore e da pedoni e podisti – ad esempio la ciclabile del Tevere, in centro, ha solo il pittogramma della bici in diversi punti a testimonianza dell’esclusività del suo uso, ma viene percorsa da pedoni, podisti, mezzi di servizio e non) o ad uso promiscuo (con pedoni o veicoli a motore).
Le ciclabili a Roma non sono moltissime e sono state realizzate in epoche diverse, con diversi criteri e modalità. Molte sono a scopo turistico-ricreativo, altre sono principalmente per la mobilità urbana. Esempio classico la ciclabile “Aniene” dall’Auditorium al Ponte Nomentano: questa segue non il percorso più breve ma quello accanto al fiume Aniene, contrapposto alla ciclabile Nomentana che da Porta Pia si ricongiunge alla pista Aniene per arrivare a Ponte Nomentano. Un percorso più diretto che interseca punti strategici come uffici, negozi, scuole e altre piste ciclabili.
Un ottimo sito, aggiornato costantemente, sullo stato delle ciclabili e che ne riporta la quasi totalità è http://ciclabiliaroma.blogspot.com/, realizzato da Bikediablo, ciclo-attivista di lungo corso e molto attento nel documentarsi di persona o per mezzo di altri, per evitare di fornire informazioni non precise (contribuite con vostre segnalazioni!).
Uno dei meriti di questo sito (oltre alla mappatura delle ciclabili, degli stalli e dei passaggi utilizzabili) è quello di aver iniziato a battezzare le attuali ciclabili, quelle realizzate in via transitoria e quelle in corso di costruzione, con lo scopo di poter usare anche degli hashtag sui social per facilitare le segnalazioni, individuare le interruzioni o le novità in merito alle ciclabili più utilizzate. L’interessato troverà un codice XX e numero per indicare una pista oltre all’indicazione toponomastica. Una delle più recenti è la XX32- Via del Tritone / Traforo Umberto I.
C’è necessità di dare un nome ben preciso alle piste anche per costruire una vera mappa che possa essere diffusa al pari di quanto avviene per le altre forme di trasporto. Esistono mappe delle linee metro, della rete di bus, delle arterie stradali e non si comprende perché le ciclabili non debbano essere agevolmente riconosciute.
Negli scorsi anni sono state realizzate, in sede propria, due importanti ciclabili: la Nomentana, riducendo i marciapiedi, e la Tuscolana, riducendo la carreggiata stradale. Poi ci sono quelle nate la scorsa estate in piena emergenza Covid: le ciclabili transitorie. Sono delle ciclabili su strada (quasi sempre a senso unico) realizzate spostando i parcheggi più a sinistra rispetto al marciapiede, ricavando, così, il passaggio per le bici. Sono transitorie perché disegnate rapidamente su percorsi dove si era rilevato un importante flusso ciclistico (tramite campagne di condivisione tracciate da parte dei ciclisti), hanno lo scopo di individuare possibili punti critici da risolvere rapidamente prima di definire il percorso e renderlo stabile, con opere stradali. Spesso si interrompono per condividere spazi con fermate bus, oppure davanti a entrate di palazzi, hanno il pregio di separare gli spazi tra auto e bici; non consentono più la doppia fila e rendono evidente che possono esserci dei ciclisti a cui dare precedenza con colorazioni delle carreggiate segnalate da ripetuti pittogrammi.
Di contro, hanno però destabilizzato gli automobilisti con spazi ridotti e meno zone di sosta selvaggia a disposizione. La reazione poi dei commercianti è stata quasi sempre negativa: sono convinti dell’equazione parcheggi (selvaggi)=clienti. Nella realtà, come dimostra l’esperienza delle grandi città all’estero, l’equazione che funziona è passeggio=clienti. Ma a Roma non si riesce a comprendere. La necessità di muoversi con un mezzo privato (posti bus ridotti e poca propensione a vicinanza con altri) e la stagione mite hanno spinto molti nuovi ciclisti a usare questi spazi protetti. Chi va in bici è propenso a fare acquisti e spesso ritorna a fare shopping nello stesso posto se si è trovato bene (non potendo poi caricarsi di troppo peso). Questo permettere di avere più posti auto a disposizione per chi ancora sceglie le quattro ruote e di avere clienti più assidui per i commercianti. Perché ricordiamo che 10 bici occupano lo spazio di una sola automobile ma trasportano 10 persone.
Non tutte le nuove ciclabili transitorie sono ottimali, confortevoli, adatte a chi velocemente vuol arrivare al posto di lavoro o a scuola, ma sono importanti e se l’amministrazione fosse riuscita davvero a realizzare i famigerati 150 km promessi, nel giro di una sola estate si sarebbe potuto cambiare il volto di Roma, rendendola finalmente simile ad altre capitali europee. Purtroppo, tante frammentazioni e l’incapacità di spiegare le ragioni di questa scelta, hanno ostacolato il piano iniziale. Inoltre, le troppe uscite “propagandistiche” hanno creato aspettative e conflittualità eccessive.
In una città come Roma, senza un TPL adeguato e senza posti auto per tutti, diventa fondamentale invitare i cittadini a spostarsi con monopattini e biciclette quando si deve percorrere un tragitto di 5/8km, offrendo sicurezza con ciclabili separate dal traffico, lotta alla doppia fila e aree dove lasciare i propri mezzi. Per una vera rivoluzione della mobilità qualche colpo di vernice non basta ma riprenderemo meglio questo discorso, molto complesso, parlando di alcuni esempi concreti in un articolo successivo.
Muoversi in bici in città. Gli articoli precedenti
Muoversi in bici in città. Riflessioni e suggerimenti di un ciclista convinto – Diarioromano
Le varie tipologie piste ciclabili e il loro uso più corretto – Diarioromano
