Rendere navigabile l’Aniene. Ne vale la pena?

Grazie al Giubileo del 2025, il Pnrr e forse l’Expo, Roma potrebbe godere di quasi 50 miliardi di euro da destinare a investimenti. Un’occasione unica che la nuova giunta comunale dovrà saper sfruttare soprattutto destinando questo denaro a opere davvero utili per la capitale. Accanto a interventi di sicuro interesse (il prolungamento della metro B oltre il Gra, il raddoppio della Tiburtina, la prosecuzione della metro C, il Politecnico solo per citarne alcuni), ve ne sono altri che lasciano qualche dubbio. Tra questi: il progetto di rendere navigabile il fiume Aniene.

Una grande opera che potrebbe costare molto e della quale non si vede un reale ritorno per la città. Nei quasi 3000 anni di storia di Roma, l’Aniene fu reso navigabile in due diverse occasioni e sempre allo scopo di trasportare merci che non potevano transitare sulle strade dissestate che portavano alla capitale.

La prima volta servì per la costruzione del Colosseo. Plinio il Vecchio racconta che l’Anius (come si chiamava allora) fu la via d’acqua privilegiata per il trasporto della pietra, della calce e della legna. L’unica alternativa era la Tiburtina Valeria che però non era sufficiente soprattutto quando si trattava di movimentare oggetti molto ingombranti come blocchi di marmo provenienti dalle terre dei Marsi e degli Equi. Siamo quindi tra il 70 e l’80 dopo Cristo ma nei decenni successivi la navigabilità dell’Aniene fu abbandonata.

Costava troppo dragare di continuo il suo fondale e soprattutto nel frattempo erano state costruite strade più ampie e comode.

Passano 1.500 anni e di nuovo si decide di usare il letto del fiume per il trasporto delle merci. Questa volta è Papa Giulio II della Rovere a investire sull’Aniene. Lo scopo era portare una mole impressionante di legname e materiali edili per la Fabbrica di San Pietro. Nel 1505 fu deciso di riedificare la basilica che stava andando in rovina e per farlo fu dato impulso a quella che oggi chiameremmo una “struttura commissariale”, cioè un ente che aveva poteri speciali per coordinare il gigantesco cantiere. La Fabbrica di San Pietro decise che il fiume era la strada privilegiata e il Governo della Reverenda Fabbrica impose a tutti i proprietari dei terreni che affacciavano sul fiume di potare gli alberi e tenere pulite le rive.

Terminata la basilica, nel 1626, i papi successivi decisero che la navigabilità del Teverone (come tutti chiamavano l’Aniene) non fosse più economicamente sostenibile. Ci provò solo papa Pio VI alla fine del settecento ma il progetto non andò in porto per l’arrivo di Napoleone e la deportazione di sua santità in Francia.

E così da allora, l’affluente del Tevere è tornato ad essere un corso d’acqua inospitale, pieno di rapide e dislivelli. Si possono navigare alcuni tratti ma esclusivamente per attività sportiva di rafting.

Lungo il suo percorso alimenta le magnifiche fontane di Villa d’Este a Tivoli, poi prosegue formando piccole cascate nella campagna romana e arriva al Raccordo Anulare verso Ponte Mammolo, passando sotto il suggestivo Ponte Nomentano.

Poi forma una grande ansa dove nasce il quartiere delle Valli/Saccopastore e infine si congiunge al Tevere a Monte Antenne (la parola Antenne deriva proprio da ante amnes, davanti ai fiumi).

L’Aniene è stato protagonista di molti film del grande cinema italiano, da “Un giorno in pretura” di Steno a “Un americano a Roma”, passando per “Ragazzi di vita” di Pasolini.

Un fascino, quello della Valle dell’Aniene, che resiste nel tempo e che caratterizza una bella area geografica di Roma. Ma da qui a investire molti milioni di euro per renderlo navigabile ce ne corre.

Quale possa essere lo scopo di transitarvi con barchette turistiche  non si comprende. Per quanto le bellezze naturali possano attrarre pubblico, il costo dell’investimento è molto alto e il ritorno economico è del tutto imprevedibile. Tanto varrebbe invece rendere il Tevere più adatto ai percorsi turistici sul modello della Senna a Parigi, ma per l’Aniene – per quanto abbiamo provato ad immaginare uno scopo concreto – non siamo riusciti a trovare il vero obiettivo.

Occorre fare attenzione su come investire il grande afflusso di denaro che arriverà nei prossimi anni. Il rischio di lasciare opere incompiute o inutili è concreto e non sarebbe la prima volta. Senza risalire al 1990 quando alla stazione Ostiense fu costruito un terminal bagagli che non fu mai utilizzato, tornano alla mente la Città dello Sport di Calatrava a Tor Vergata o il viadotto dei Presidenti che avrebbe dovuto ospitare una ferrovia leggera mai nata. Realizzare opere sostenibili e che siano poi sfruttate dai romani deve essere l’obiettivo di questi fondi straordinari per evitare di commettere gli stessi errori del passato.